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一代神車夏利,徹底熄火了

2021-01-09  子彈財經

在上市21年后,一汽夏利正式作別資本市場。從曾經中國銷量最好的汽車品牌,到如今黯然退場,不思進取的夏利開向衰落的終局,是商業發展中“優勝劣汰”的真實寫照。

作者 | 許蕓   編輯 | 蛋總
出品 | 子彈財經

一代神車夏利,在經歷漫長的掙扎后,徹底“熄火了”。

2021年的第一個交易日,*ST夏利被撤銷退市風險警示,證券簡稱也變更為“一汽夏利”。然而,這并不意味著夏利迎來了新生。

在與中鐵物晟科技發展有限公司的重大資產重組成功后,一汽夏利內核與造車已無關系。1月8日,一汽夏利的證券簡稱正式變更為“中國鐵物”。

在上市21年后,一汽夏利正式作別資本市場。從曾經中國銷量最好的汽車品牌,到如今黯然退場,不思進取的夏利開向衰落的終局,是商業發展中“優勝劣汰”的真實寫照。

1

時代的弄潮兒

“公正地說,是夏利開創了中國消費者真正意義上的家用轎車時代?!币晃黄囆袠I的“老兵”如是評價夏利。

夏利,見證了中國汽車產業的快速崛起,而在某種程度上來說,夏利還是敘寫了中國微型汽車發展史序章的“創造者”。

1979年以前,我國明文禁止私人擁有汽車。直到1984年,國務院發布《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》,從政策上第一次明確了私人購置汽車的合法性。

1986年,第一輛夏利轎車在天津汽車制造廠下線,彌補了中國微型車市場的空白。這一年,“把汽車制造業作為重要的支柱產業”被寫進了我國國民經濟和社會發展第七個五年計劃。

雖然夏利的定位是經濟型轎車,但在上個世紀八九十年代,售價在10萬元左右的夏利仍然是身份和財富的象征。

“當時一輛兩廂的化油器車能輕松賣到十萬元,買車人還要走后門、批條子?!?006年,時任天津一汽夏利公司黨委書記田聰明在回憶80年代末夏利銷售盛況時表示。彼時,夏利是當之無愧的“時代弄潮兒”,一腳踩中了時代發展脈搏,得以扶搖直上。

隨著改革開放的腳步加快,中國汽車消費的相關政策逐步開放,國民的汽車消費需求也逐步提升,這都為夏利的快速發展奠定了最好的根基。

1994年,國務院出臺中國第一部汽車產業政策——《汽車工業產業政策》,明確了以轎車為主的汽車發展方向,首次提出鼓勵汽車消費,允許私人購車。

政策是我國汽車市場發展最好的催化劑。數據顯示,1995年,我國私人載客車擁有量首次突破百萬輛大關,達到114.15萬輛,同比增長45.2%。

售價相對于桑塔納等品牌更低的夏利,迅速鋪開銷量,成為“國民轎車”,連續多年坐上全國銷量冠軍的寶座。

據媒體報道,1996年,國內8成以上出租車為夏利車型。曾有文章回憶:在1996年至1997年房地產極度低迷之時,甚至有買房子送夏利車的促銷。足見當時夏利受歡迎的程度。

然而,回顧夏利的發展可見,乘著時代紅利崛起的夏利,在時代給予車市更多紅利、市場進一步放開的時候,卻難以抵御外界的沖擊,陷入危機之中。


新世紀到來,我國汽車消費進入更好的時期。2000年10月,“鼓勵轎車進入家庭”被寫入《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》中。

汽車市場被進一步被激活,中國各轎車企業密集推出新車型。吉利、奇瑞、長城及比亞迪等自主品牌產銷量迅猛增長,成為中國汽車工業不容忽視的新生力量。隨著中國加入WTO,汽車關稅大幅下調,跨國車企的大量車型涌入中國,進口車的價格也隨之降低,我國汽車產業從暴利往微利轉變。

汽車產業的競爭進一步加劇,夏利面臨“內遇新秀,外臨強敵”的困局。彼時的夏利,產品嚴重老化,加之外界的沖擊,企業發展陷入低谷。2001年,夏利由盈利1.77億元轉為虧損9549.02萬元,2002年更是巨虧7.91億元。

也就在2002年,夏利迎來了“救星”一汽集團。時年6月,一汽集團與天汽集團進行了聯合重組,夏利正式融入一汽體系之中,并更名為“天津一汽夏利汽車股份有限公司”。這一年,夏利成為第一臺出口美國的國產車型。

一汽入主后,夏利浴火重生。2003年,一汽夏利扭虧為盈,凈利潤達到3.49億元。2004年,夏利成為第一個累計銷量過百萬的民族轎車品牌。

2

淪為棄子

然而,即便被一汽輸血救活了,夏利也沒按“大難不死,必有后?!钡穆肪€發展,因為它的危機早已埋下且未得到有效緩解。

發展早期,中國汽車市場屬于“政策車市”,多年的爆發式增長源于國家利好政策的刺激。隨著三大汽車消費鼓勵政策被取消、北京等大城市汽車限購等政策出臺,2011年,中國汽車市場從年均30%的增速驟降至不到3%。

而這一年,車企掀起了上市潮,上汽集團整體上市、長城和比亞迪回歸A股,在資金實力得到進一步提升的同時也加劇了市場競爭。

雖然2011年一汽夏利年銷量達到巔峰的25.3萬輛,創下成立以來的最高年銷量記錄,營收也達到巔峰的99.54億元,凈利潤卻下滑63.5%。

如今回看,這更像是一汽夏利的回光返照。

巔峰之后,等待一汽夏利的即是下坡路。2012年,一汽夏利產銷量均同比下滑近三成,從這一年起,一汽夏利的扣非凈利潤便轉為負數,此后再未曾轉正,意味著其主營業務不再具備賺錢能力,夏利的挽歌奏響。

2013年,一汽夏利凈利潤轉為虧損4.8億元,2014年虧損額更是達到16.59億元,被戴上ST的帽子,此后兩年靠甩賣旗下內燃機制造和變速器分公司、產品開發中心和一汽豐田股權等方式扭虧實現盈利。

這無疑是飲鴆止渴,優質資產被一點點掏空的一汽夏利,在2017年凈利潤再度巨虧16.41億元,歸屬于上市公司股東的凈資產只剩5798.54萬元。此后,夏利品牌正式停產。

一代神車夏利走過而立之年后,還是倒下了。

“最初夏利之所以成為神車,因為它適應了當時的市場需求:國民購買第1輛車是要經濟型的轎車。夏利的退市,則是由于目前的市場需求發生了變化:從最初的新購需求變成了升級需求。而夏利沒有高端的車,且車型單一,技術也落后?!睂τ谙睦麖脑浀膰裆褴嚋S落到與市場告別,中國汽車流通協會副秘書長羅磊對「子彈財經」如是表示。

一汽集團的入主,往往也被外界認為是夏利難以跟上時代發展變化的重要原因。

隨著消費水平不斷提高,消費者的購車需求往更為高端的汽車品牌傾斜,吉利等品牌更是順應趨勢發力中高端市場,不斷提升品牌形象。但在一汽入主后,為了減少集團內部的同業競爭,一汽夏利只能繼續發展低端車型,被定位為經濟型轎車,資源投入、受重視程度也遠不如一汽旗下的紅旗、奔騰等,在車型設計、技術創新上缺乏進步。

當消費者的品牌消費意識日益覺醒、市場上的可選項增加,夏利曾經的優勢也成為了劣勢。經濟型轎車的定位讓曾經的夏利大賺特賺,成為全國銷量冠軍,卻也給消費者留下了低端的刻板品牌印象,成為其后續轉型升級的阻礙,甚至有“少壯不努力,長大開夏利”的調侃出現。

由此可見,一個品牌如果不積極推動自我革新,即便時代給予了大量紅利,也無法長久。

3

自救失敗

事實上,一汽夏利也曾嘗試過自救。

2014年,一汽夏利進行戰略轉型,推出新品牌駿派。然而,在激烈的市場競爭下,缺乏品牌優勢的駿派推出后,影響力有限,未能重現夏利的高光時刻。

一汽夏利2019年財報顯示,其主要生產及銷售威志、駿派系列經濟型轎車,全年只賣出4023輛。

在新能源汽車成為汽車產業發展新的突破口之時,一汽夏利也將希望寄托在新能源汽車上,低價甩賣資產給造車新勢力并聯手造車。

2018年,一汽夏利將全資子公司一汽華利100%股權以1元錢的價格轉讓給南京知行(即:拜騰汽車母公司)。股權轉讓完成后,南京知行獲得一汽華利的生產資質,承擔并支付華利公司應付職工薪酬5462萬元,并保證歸還一汽華利應付給一汽夏利的8億元欠款。

2019年,一汽夏利又以整車相關部分土地、廠房和設備等資產及負債出資,聯手另一家造車新勢力南京博郡成立合資公司天津博郡,并將約800名員工轉移到合資公司,而一汽夏利在合資公司中僅占19.9%的股權,足見誠意。

然而,兩家造車新勢力在燒掉巨額融資后,自身難保。南京博郡已無力按約向天津博郡履行出資責任,而截至2020年10月31日,南京知行應向一汽夏利支付的2.35億元剩余欠款也尚未支付。


一汽夏利2020年第三季度報披露,天津博郡自8月1日起停產停業3個月,并在此期間尋找新投資者,還授權天津博郡經營管理層制定員工安置方案并推進實施。停產停業期滿,如未尋找到新投資者,天津博郡將召開股東會決議解散清算。

一位一汽內部員工告訴「子彈財經」,一汽夏利在一汽內部已經不存在了?!?span style="color: rgb(136, 136, 136);">(一汽夏利)留下的沒有多少人了,留下的也都轉到了中國鐵物。一汽出面解決了那些去(天津)博郡的人(的安置問題)?!?/span>

自救接連受挫的一汽夏利,在漫長的掙扎后,優質資產也被一點點掏空殆盡,無奈淪為殼公司,與中國鐵物重組,在成立34年后,畫下了命運的句點。

前浪已去,后浪奔涌。在汽車產業史上,新能源汽車正在書寫全新的篇章,新王舊主的更替與博弈,熱鬧非凡。而夏利這輛“一代神車”徹底熄火了,徒留下一片惋惜,逐漸消逝在寒冬中。

*文中配圖來自:攝圖網,基于VRF協議。


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